技术上看，象连接珠海、澳门、香港的这类kua海湾大桥，是很有必要的，它能够使一个两向的“V”型交通线，变成一个三角形的环路，从而降低整个地缘板块nei部的交流成本。这种用技术改善地理结构的努力，在拥有长江口、杭州湾两个喇叭口的长三角地区，也在进行着。已经建成的杭州湾大桥，上海长江大桥，和正在施工的，连接上海（崇明）与江北的“南通”（启东）的“崇启大桥”，都是为了实现这个目标，而实施的具体措施。以珠三角的先发优势来说，kua越珠江口的“珠港澳大桥”其实早就应该建了。之所以到现在才开始正式立项，还是因为珠三角错综复杂的地缘关系有关。

建设这样一条加强东、西顶点的交通线，对于整个珠三角板块的意义不言而喻。而受益最大的，还是本被寄预厚望，却在更具地缘优势的穗、shen两地挤压下，而发展迟缓（相对）的珠海地区了。通过这样一条交通线，香港与珠海的直线距离，甚至要短于东莞。如果在改革开放之初就有这样一座大桥的话，那么珠海在承接香港甚至台湾的经济辐j、产业转移方面，和现在会有质的区别。当然，这样思考的前提，是承认珠海也必须和shen圳一样，定位为香港的伴生城市。而在当初刚刚开放时，对外向型经济不甚了解的人们（包括决策者），很自然的会觉得，港、澳地缘潜力，并不会有质的区别。但时至今日，这种差异所造成的后果，已经让人不得不正视了。

以目前珠海的现状，和澳门的体量，要想做到珠澳同城，相伴发展还是可以的，但要想以其为核心，与北部的中山、江门两市，打造出一个能与广佛、shen港相抗衡的城市圈，却是非常难的。但这并不妨碍，以西江下游为联系纽带的江门、中山、珠海、澳门四地，在交通、规划等方面建立起协T机制，以一个城市圈为战略目标，共同发展。至于说这个城市圈，最终是会被政治上更为强势的广佛（肇）城市圈所融He；还是能够自立门户，摆neng两个强势地缘板块的*影，倒在其次了。基础设施建好（比如大桥、港口），经济搞上去，才能为自己获得更多的筹码。

既然从地理结构上看，珠、澳、中、山所占据的西江下游地区，还是有可能成为一个强势地缘板块的。那么我们倒也不妨试着来为这个城市圈，寻找一个向外拓展的腹地。比较悲剧的是，即使珠澳能够成为新的核心，并打造出西珠江口城市圈，他们也会发现，西北两江流域的腹地，已经是广佛盘里的菜了；而东江流域，很自然的是由共饮一江水的港shen所辐j了。唯一有可能成为这个城市圈外围地区的，就是它西侧的“潭江”流域了。

本章未完...

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